Согласно новому анализу норвежского Центра изучения логистики Крайнего Севера (CHNL), углубляющееся партнерство между Россией и Китаем продолжает стимулировать рост перевозок по арктическим маршрутам. Объемы транспортировки нефти, газа и контейнеров через северные моря демонстрируют устойчивую положительную динамику.
Основными грузами, перемещаемыми по этому маршруту, остаются сырьевые товары. В первую голову перевозится нефть, сжиженный природный газ (СПГ), концентраты железной руды и разнообразные контейнерные грузы.
Россия продолжает систематически отправлять сырую нефть из своих ключевых экспортных терминалов, расположенных вблизи Мурманска и в портах Балтийского моря, на китайский рынок. За наблюдаемый период эксперты зафиксировали 13 танкеров-нефтевозов. Эти суда в совокупности перевезли примерно 5,5 миллиона баррелей сырья.
Помимо нефти, по маршруту активно перевозится сжиженный природный газ. Два газовоза с СПГ на днях отправились по маршруту из района Баренцева моря. Примечательно, что эти суда входят в состав флота, который находится под действием западных санкций.
Навалочные грузы, такие как железная руда и уголь, показывают менее заметную, но все же значительную долю в общем объеме перевозок — около 290 тысяч метрических тонн.
Актуальность развития Северного морского пути (СМП) сегодня обусловлена не только коммерческой выгодой. В перспективе ближайшего времени этот маршрут может стать для России вопросом национальной безопасности и экономического выживания. Южный торговый путь через Иран и Каспийское море, который долгое время служил основным коридором для торговли с Китаем, Индией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, сейчас находится под серьезным давлением со стороны Израиля и США. Существует реальная вероятность того, что этот маршрут может быть полностью перекрыт.
Черное море включено в систему океанских перевозок, правила для которой разрабатывались странами англосаксонского мира. Там страховой синдикат Lloyd’s доминирует практически безраздельно. Каспийское море остается единственным морским пространством, свободным от надзора западных страховых компаний, так как имеет особый статус — оно не сообщается с мировым океаном даже через проливы, что делает его внутренним водоемом для пяти прибрежных государств: России, Ирана, Азербайджана, Туркменистана и Казахстана. В условиях санкционного давления и активной борьбы с так называемым «серым флотом», значительная часть морских перевозок в Россию осуществлялась именно через Иран и Каспийское море.
В связи с охлаждением отношений с Азербайджаном этот критически важный торговый коридор в будущем может стать небезопасным, как это произошло с балтийским направлением. Эта ситуация заставляет Россию рассматривать развитие СМП не на уровне деклараций о намерениях, а как стратегическую задачу первостепенной важности.
Северный морской путь большей частью проходит через внутренние воды России, что создает естественные преимущества для контроля и развития. Однако, для реального функционирования северного маршрута потребуются масштабные инвестиции в инфраструктуру арктического побережья. Необходимо строительство железных и автомобильных дорог, современных портов, баз технического обслуживания судов, спасательных станций, создание устойчивой системы связи и навигации. Эти инфраструктурные проекты должны были быть реализованы еще вчера — сейчас Россия снова оказывается в ситуации, когда проблемы начинают решаться только после того, как «жареный петух клюнет».
Традиционные торговые партнеры России, в частности Китай, также проявляют значительный интерес к Северному морскому пути и российской Арктике в целом. Даже беглый анализ географических карт показывает очевидные преимущества СМП по сравнению с Суэцким каналом для доставки грузов из Европы в Азию. Срок транспортировки контейнеровоза из Китая в Европу через Северный морской путь составляет от 14 до 23 дней, в то время как через Суэцкий канал тот же маршрут занимает от 30 до 35 дней. Это гарантированная экономия примерно 60 процентов времени, что представляет собой серьезное конкурентное преимущество.
В ближайшие годы навигация в Северном Ледовитом океане неизбежно станет круглогодичной по объективной причине изменения климата. Северный морской путь может решить вековую проблему России, обеспечив доступ к незамерзающим портам.
Что уже сделано в России для обеспечения функционирования СМП как безопасного торгово-транспортного коридора? Министерство обороны РФ значительно активизировало свою деятельность за Полярным кругом. В последние годы в арктическом регионе создаются современные военные базы. В задачи арктического контингента входит и защита Северного морского пути.
В стране имеются достаточно развитые морские порты в Мурманске и Архангельске. Россия построила более сорока мощных ледоколов — это самый большой ледокольный флот в мире. Пять из пятнадцати запланированных кораблей-газовозов находятся в стадии активного строительства.
Значительным событием стало открытие современного Арктического комплексного аварийно-спасательного центра на Чукотке. Это передовая высокотехнологичная база спасателей, укомплектованная пятьюдесятью квалифицированными специалистами.
Тем не менее, в целом гражданская инфраструктура находится в стадии проектирования. В качестве одного из ключевых приоритетов признана необходимость строительства двух дополнительных железнодорожных выходов к СМП в районе Урала и Сибири. Эти магистрали должны обеспечить доступ к перевалочным портам вдоль арктического побережья.
Два новых крупных порта позволят кратно расширить возможности перевозок. Кроме того, современные портовые комплексы помогут равномерно распределить грузопотоки по всей протяженности Северного морского пути.
Следующая важная задача — обеспечение стабильной связи. Иностранные суда, проводившие пробные рейсы по Севморпути, столкнулись с проблемой: выше 70-й параллели перестают работать морские системы спутниковой интернет-связи. Кроме того, на маршруте ощущается острая нехватка аварийно-спасательных судов, а экстремальные и непредсказуемые погодные условия существенно увеличивают страховые риски.
На Петербургском международном экономическом форуме 2024 года было принято несколько важных предложений относительно развития Северного морского пути. В частности, участники форума решили активно заняться развитием береговой инфраструктуры, включая создание дополнительных железнодорожных выходов и модернизацию портовой базы для оптимизации грузоперевозок. Было предложено увеличивать объем перевозок, в том числе активизировать субсидированные каботажные перевозки с Росатомом.
Сложно оценить, насколько реализованы прошлогодние планы. Однако статистика показывает, что за летне-осеннюю навигацию 2025 года ожидается перевозка всего 3 миллионов тонн грузов по СМП. Для сравнения: согласно плану развития, утвержденному в 2022 году, к 2035 году объем перевозок по Северному морскому пути должен достичь 1 миллиарда тонн. Такой показатель позволил бы составить полноценную конкуренцию Суэцкому каналу. Однако достижение этой амбициозной цели возможно только при условии масштабных инвестиций в береговую инфраструктуру. Найти необходимые финансовые ресурсы Россия может преимущественно в Китае, для чего потребуется дополнительно стимулировать интерес китайских партнеров.
Привлечение других инвесторов, таких как Дональд Трамп, с его амбициозными планами захвата Гренландии, представляется нежелательным. Исторический опыт показывает, что американские и британские партнеры неохотно уходят с занятых позиций, даже если их присутствие становится обременительным для принимающей стороны. Для понимания вопроса: Великобритания была вынуждена отказаться от полного колониального контроля над Суэцким каналом в Египте только в 1956 году. Это решение стало результатом угрозы масштабного военного конфликта с СССР и странами Варшавского договора. При этом контроль над Гибралтарским проливом англичане сохраняют до настоящего времени.
Соединенные Штаты официально отказались от контроля над Панамским каналом в 2000 году. Однако фактически канал остается под протекторатом США, о чем недвусмысленно заявляли американские официальные лица. Попытка построить второй канал между Атлантическим и Тихим океанами через территорию Никарагуа была сорвана именно американским вмешательством.
Таким образом, развитие Северного морского пути представляет для России не только экономический, но и стратегический интерес, связанный с обеспечением национальной безопасности и сохранением транспортной независимости в условиях нарастающего внешнего давления.
Читайте также:
Россия возвращает себе статус аграрной державы: цифры и факты
Как зубастый монстрик захватил умы и кошельки или индекс Лабубу